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春節期間全球風險資產價格大幅下跌，國際原油價格再創2008年金融危機以來的新低。雖然節后國內大宗商品市場并沒有立刻大幅補跌，但是投資者對于全球經濟增長前景的擔憂情緒不會輕易消散。當前正處于動力煤需求淡季，煤價回暖乏力，隨著港口現貨供應日漸寬松，加之鐵路運費下調，未來不排除煤企在3月再次發起“價格戰”。

動力煤需求整體下滑

春節是傳統的動力煤需求淡季。數據表明，今年春節期間沿海地區主要電力集團合計日均耗煤量在28萬—35萬噸的范圍內波動，低于歷年春節假期的日耗水平。可見，當前中國經濟下行壓力不斷增大，高耗能行業面臨改革調整，清潔能源占比提高，多重因素導致煤炭需求整體下滑。

節后，企業復工復產率不高，電廠日耗依然低位運行。沿海煤炭運輸市場，拉運船舶數量偏少，雖然鐵路煤炭調進量同樣偏低，但是環渤海多數港口煤炭庫存被迫積壓走高。截至2月17日，沿海地區主要電力集團合計日均耗煤量為34.1萬噸，存煤可用天數為35.24天;CBCFI煤炭運價指數秦皇島至廣州運價跌至18元/噸，創年內新低;秦皇島港煤炭庫存較節前增加48.5萬噸至374萬噸，錨地船舶數量為22艘，低于節前平均35艘左右的水平。

煤炭去產能過程漫長

繼鋼鐵行業化解產能意見發布之后，國務院又于2月5日發布了《關于煤炭行業化解過剩產能實現脫困發展的意見》。這是煤炭行業本輪供給側改革的中央政府統籌性文件，包含了產能關停、人員安置、債務處置三大目標。政策基本符合市場預期，不過產能關停目標由此前征求意見稿中的“3年退出7億噸”調整為“用3至5年的時間，煤炭行業再退出產能5億噸左右、減量重組5億噸左右”，關停規模和時間期限均有所放松。可見，政府也意識到煤炭行業去產能將是一個漫長過程。

以20077—2010年供給側改革經驗作為參考，當前中央對改革的必然性和方式方法顯得游刃有余，從去年11月首次提出供給側改革至今中央層面的政策已較成熟，節奏上遠快于上一輪改革，但供給側改革面臨的阻力和困難不容忽視，短期內不可能完成，因此2016年動力煤市場仍將處于供大于求格局中。

煤炭鐵路運價趨于下降

煤炭需求下降，促使煤炭鐵路運輸整體寬松。據中國煤炭協會公布的數據，2019年全國鐵路發運煤炭20億噸，同比下降12.6%。與此同時，中國煤炭運輸通道繼續擴能，截至2018年年底，中國鐵路營業里程達11.2萬公里，同比增加8700公里，預計到2020年，全國鐵路營業里程將超過12萬公里。今年張唐鐵路正式全線貫通，使得西煤東運的鐵路運輸能力顯著增強。

鐵路市場化改革已經逐步展開，面對運力過剩的市場形勢，煤炭鐵路運輸價格的下調基本在意料之中。2019年6月，遷曹線煤炭鐵路運費從1.7元/噸·公里降至1.4元/噸·公里。2019年12月，鐵路總公司先后在北京局、呼和浩特局、濟南局做試點，開展煤炭運價下調工作。自2016年2月4日起，中國鐵路總公司再次下調煤炭運價，每噸公里降低1分錢，以支持煤炭企業改革發展。未來煤炭鐵路運價下降可能是大趨勢。

綜上所述，2019年煤炭市場仍將在產能過剩的壓力中掙扎，動力煤需求嚴重下滑令煤企的挺價行為難以堅持下去。3月以后，隨著煤礦恢復生產，而且水電開始發力，動力煤市場悲觀情緒或再度升溫。